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| ワシの愛車 |
自転車趣味というものは機材スポーツであり、つまるところ道具の吟味と自己の鍛錬なわけです。後者はソリューションであり、それゆえに水モノなので、あまり触れたくないのです。よってここでは、親バカならぬオーナーバカによる、自転車自慢に終始する予定なのです（エンジニアは営業とはちがうので、成果物でしか勝負をしないほうがよいのだ）。
なお、下記の内、上に行くほど、おニューです。
コケました（Mon Jul 28 2003）
9.8 で。まあ、道じゃないところを走るのが悪いっちゃあ悪いが、ターマックばかり走っていると MTB が泣きますから。左前腕を七針ほど縫いました (T-T) まあ、一週間かそこらのことでしょう。
追記（Fri Aug 01 2003）: また同じようなコケかたをしそうになりました。左腕のふんばりが効かないとはいえ、どうかと思います。9.8 で、ハンドリングで無理にコーナリングしようとすると、フロントが簡単にブレイクします（ただでさえ曲がらない MTB なんです、人のと比べて）。もっとしっかりリーンアウトで倒し込むか、スピードを下げるか……。
TREK Elite 9.8 V-Brake (2001 年型)
シーズン（？）に向けて購入した、生粋のレーシング用クロカンバイクです。今日（Tue Feb 06 2001）納車したばかりなので、もうちょっと乗ってから書きますが、とりあえずは、コーナーリングが素晴らしいです。SID SL の剛性が高いのかな？
 | 持った軽さよりも、乗った軽さのカーボン |
Wed May 02 2001: えー、フォークの剛性とは関係ないですね。僕の技術の問題です。それはともかく、総じて良いです。ここのところ、多摩川シングルトラックにはまっていますが、非常にしっかりしています。
Wed Jun 27 2001: 最近、手持ちの三台を、様々な路面（毎日の通勤と、週末の多摩川河川敷）で乗り比べているんですが、やはりこれは軽いです！ 通勤（起伏多めで、片道 5.6 km、障害物多数）が楽しい！ なんちゃってバニーホップやエセジャックナイフターンを多用しながら、わざわざ疲れるライドをしても、やはり楽しいんだな、これが。TREK 君ありがとう。
対する GT XCR-3000 は、案外に起伏の多い都内で乗るにはやはり重いです。長い登りがつらいんです。
もう一方の GIANT TCR-1 は、やはりつらい。ロードってのはつらい乗り物です。ロードが、人力最速の乗り物であることは確かであり、ときたま発作的に「あのスピードで走りたい」欲求が生じることはありますがね。「修行」の二文字がピッタリです。
Mon Aug 13 2001: だいぶ経過して、装備もだいぶ替わったので、写真をもう一つ。パラレルリンクに惚れて、ブレーキをストックの Avid から XTR に（制動力ケタ違い！）。トップが長過ぎたので、ステムを KORE ELITE の短め(60mm)に。パナのトレイルブラスター(1.8)の減りがあまりに早くて泣けてきたので、ミシュランのセミスリック(2.0)に（重量はアップしたけれど、乗り心地と安定感もまたアップ）。THOMSON のシートピラー、RACEFACE のハンドルで軽量化。ボトルケージは、担ぎづらいので、シートチューブへ移動（トップチューブとボトルが干渉したので、ELITE のケージに交換）。あと、スパイダーアームに惚れて、スプロケットを LX から XT に。
 | フロントセンターが長く、フォークも XCR3K よりずっと寝ているので、、安定感はバツグン。 |
ケージ、計器類他、よけいなものをはずした状態で、実測 10.3 kg 前後。カーボンて、それほど軽い素材じゃないのね。不満はぜんぜんないけど。
Wed Jul 03 2002: 最近は、コイツにしか乗っていません、ごめん。走行距離 4,000km、その後さらにだいぶ経過しましたが、上記の装備で安定しています。タイヤは、同一銘柄をリピートしました（色だけ緑になりました）。ああ、そろそろチェーン交換せねば。なお、上でトレイルブラスターの減りが早いと書きましたが、おそらくブレーキングが下手クソで、ロックしたリアをひきずっていただけだと思われます。パナレーサーの名誉のためにも訂正しておきます。
Wed Jul 17 2002: 祝、4,000km 超！（チェーンを交換せねば……）
GIANT TCR-1 (2001 年型)
若くて体力のあるうちにしか乗れないかも知れないから今のうちに乗っておく、ガチンガチンのアルミでスローピングなロードレーサーです（C40 やプリンスは、老後でヨイのだ）。2000 年に、オンセに供給していたフレームと同型です（だと思います）。ジャラベールが乗っていたくらいなので剛性はありますから、片道 5.6 km しかない通勤路（起伏けっこうアリ）を、化石燃料で走る車両の流れに乗りつつ全速で走り切るにはちょうどよいです（よって、持久性のトレーニングは、ローラー台でまかないます）。
 | 極端なスローピング。地をはうフォルムがとてもイイ（これは美意識の問題ね） |
Wed Jun 27 2001: 疲れるねえ、やっぱり。最近町中にえらく MTB が増えたので、気合いの入った自転車乗りの気概（なんだそりゃ？）を示すにはやはりロードかなと思うんですが、一たび走り始めると、やはり自己満足の世界であることを思い知らされます。ギアが重いんです。スプロケットを、もう少し大きめのものにしようかと目論んでいます。
そうそうついでに、最近のエアロ形状のフォークにサイクルコンピュータ（僕のはフライトデッキです）のセンサーをとりつけるのに苦労している（もしくはあきらめた）方、以下を参考にしてみてください。つくかも知れません。
 | こんな |
見てくれはいささかアレですが、しっかり固定されています。ゴム片一つと、細めのタイラップ二本（上と下とで、互い違いにひねるのがコツ、同一方向にひねるとはずれます）でとめています。無線の距離は遠めで、ギリギリかも知れませんが、感度は良好です。マグネットもこれだけハブ近くにとりつけられると、ホイール外周軽量化マニア :-) にもうれしいですね。
GT XCR-3000 (2000 年型)
最近流行りの、フリーライドバイクとかトレイルバイクとか言ったカテゴリーに含まれるんでしょう。i-drive もイイ感じですし、フルサスですから、どこでも走れて楽しいです。とはいえ、自宅からだと、都心方面には TCR-1、その逆方面には Elite 9.8 で出かけます。彼は、もっと遠くに行かないと真価が発揮できそうにありません。
 | モデルは僕ではありません |
各機構のメリット・デメリットをまとめると、以下のようになるでしょう。
| 機構 | メリット | デメリット |
|---|---|---|
| i-drive | ペダリングロスの軽減 | 機構の複雑化による、重量増 |
| リアサス | なめらかな走り。頭を使わずに走れる | リアが沈むので、ダンシングができない。頭を使わずに走れてしまう |
| エアサスユニット | アジャスタブル。コイルスプリングでは、乗り手にあわせてスプリング強度を変更するには、コイルを交換するしかない。初動が軟らかい | そのうちエアが抜けてくる。すると、ディレイラーのワイヤーにテンションがかかってしまうので、フロントの変速ができなくなる |
フロント、リアともにダンパー調整のできるアルミ製軽量フルサスバイクが、コストの面から言えば今後の流れかな〜。i-drive、他社にライセンスしないかな〜。
Thu May 31 2001 追記、僕なりの i-drive に関する考察（訂正歓迎）。GT ジャパンによる i-drive 講座を参考にしましたが、Netscape で見るとレイアウトがメチャクチャで読みづらいです。
- BB は物理的にはスイングアーム側に位置するが、エキセントリック（偏心器）の働きによって、フロントトライアングルに対する BB の相対位置は変化しないようになっている。よって、基本的には一般的なフルサスバイクと同様と考えてよい
- ピボット位置は高く、チェーンリングのアウターよりも上にある。よって、ストローク時には、アームは上側チェーンのテンションを増す
- ストローク時に、BB は後方へ回転し、上側チェーンのテンションを減ずる
- 2 と 3 におけるチェーンのテンションの増減が相殺すれば、アームスイング時のペダリングロスはなくなる。ただし、ライダーの上下動はないものとする。立ちこぎなんかしたら、チェーンづたいのキックバックではなくて、フレームづたいに力はサスユニットへ逃げる
- ベストの相殺が起きるのは、ピボットを中心としたアームの回転角度と BB の回転角度の比が、スプロケットの丁とチェーンリングの丁の比と同じになったとき。さもなければ、どちらかが勝る。この比率はいくつぐらいなんだろう？ 恐らく一般的なチェーンラインどりをすればいいようになっているんだろう
- 4 と 5、つまり、「定一トルクのペダリング」と「正しいチェーンライン」という基本に忠実な乗り方を心がけた時に、i-drive は最高のパフォーマンスを発揮するはず〜
疑問が残っちゃった。3 で BB が後方へ回転してクランクに逆トルクをかけるのも、一種のキックバックではないのかい？ もしそうだとすると、キックバックを引き起こす力が、チェーンからではなく BB から伝わるようになっただけのことになって、あまりうれしくないんですが。チェーンが切れにくくなるけどさ。
Fri Jun 01 2001 追記。2 と 3 におけるチェーンのテンションの増減と、BB に発生するトルクがつりあえばロスはない。よしよし、ってことね？
でもさ、特定のチェーンラインにあるときにロスがない、なんてのは、どんなサスペンション機構を採用していてもそうですよね？ GT は i-drive のことを「缶入りの 4 バーリンケージ」と呼んでいるそうですが、まさにその通りで、アームのスイングに伴うテンションの増減を緩和することができるという点で、旧来の単純な機構よりはずっとマシだけれど、決してロスがゼロになるわけではないです。
Wed Jun 27 2001: だんだん日記のようになってきていますが。
先週、改造のために入院していた GT XCR-3000 ('00) が帰って来ました。というわけで、GT 改 produced by 寺田商会です。
 | よりメカっぽく |
変更点は、フォークを RockShox Psylo SL に、ブレーキをシマノの XT ディスクに、それに伴ってホイールが XT ハブと Mavic 317 Disk で組んでもらったディスク仕様のものになったことです。あと、ポジションをアップライトにするためにステムを長めのものにしました。
で、どうなったかというと、土手から飛び降りても恐くなくなりました :-P 何？ 機材に比べて乗り方がしょぼい？ はい、今度は軽ダウンヒルに行きたいです。
とはいえ、この「恐くない」は、Psylo に因る所が大きいです。ストックでは RockShox の Judy Race だったのですが、「Race」とはいえ、少々やわく、ちょっと前後左右にグニャッとする感じがあったのですが、それがなくなりました。Judy も Psylo SL もバネはコイルなので、とくに「スムーズになった」という感覚はありません。
今度、長めのマイナスドライバーを買ってきたら、ストロークを長めにしてみます。雑誌のインプレなどでも「フォークが立ち過ぎているので、クイックだけれど不安定」と評せられることの多い i-drive シリーズですので、乗り味がどう変わってくるのか、楽しみです。
Wed Jul 03 2002: あ、今さらですが、とっくの昔にドライバーも購入し、スプリングも交換しました（当方体重 54kg、ノーマルではロクにストロークせず）。どこでも走れるバイクになりました。
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